拖车产业发展需要多部门协作，“拖车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和清障车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。清障车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展拖车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”。
我国拖车产业存在多头管理问题，目前与拖车行业有关的国家宏观管理部门有工信部、发改委、科技部、质检总局、商务部、交通部、环保部、公安部、财政部、海关总署、税务总局、人民银行、国资委、能源部等，各部门职能的差异性导致了对拖车产业管理的不同要求，在有些方面是冲突的，有些方面是重复的。
在拖车产品认证方面，就有工信部“公告管理”、质检总局“强制性认证”、环保总局“环保认证”并存，这方面问题长期存在，一直没有得到解决。
在拖车方面，发改委关注的是行业进入审批门槛；科技部关注的是技术路线；工信部关心的是生产和销售；国资委关注的是1000亿元投资；财政部和税务总局关注的是补贴问题；国家电网在这个事情上也很积极，各地政府也都以为新的发财大机遇到了。
前一段许多媒体就探讨过几个部门在拖车发展方面的分歧，而《拖车发展规划》怀胎数年，仍然难产，其中就反映出各部门都在争这方面的话语权。我觉得有分歧的存在是正常的，关键是如何协调各部门的政策和行动，在这方面需要从国务院的高度来解决。
在很多国家，拖车政策是以法律的形式发布的，而不是部门规章，因此具有很高的法律效力，如美国《2005能源政策法案》、《清洁能源安全法案》等。另一个措施是集中全国各方面力量进行攻关，如由欧盟、各国政府、拖车厂家、消费者组织、工会等共同研究起草了《21世纪欧洲拖车工业竞争力方案》，日本拖车工程学会拖车技术发展战略小组组织日本拖车行业产、研、学方面的专家提出的《日本拖车行业的发展方向报告》等。
有国外研究者指出：中国拖车产业政策实际上只是拖车工业内部的指导性文件，对其他部门没有任何约束作用，也难以指导消费。同样，如果《拖车发展规划》以工信部的名义发出，其效力必然大打折扣。 |
