从技术标准和规范的角度来讲，平板拖车只是在平板拖车上装备一些警告与安全装置而已，没有多大特殊性，专门制定《平板拖车生产企业及产品准入管理规则》实属多此一举。而完备拖车转入管理制度（或认证制度）的三个基本要素是产品监督管理、技术法规和法定授权的检测机构，没有必要限定平板拖车生产企业的产销量，规定申请企业前3年的平板拖车产销量累计不低于1000辆或3000辆完全是一个神仙标准。
由一系列道路交通事故造成的学生悲惨死伤所引发的学生运输安全（Pubil Transportation Safety）问题，在各种神话（中美拖车悬殊对比）、异化（参照装甲车安全标准打造拖车）和幻想（政府配拖车不缺钱）的中国现实环境中，拖车（School Bus）这一普通的交通工具已被妖魔化。在国家领导人的高度关注下，政府机构仓促地制定和颁布《拖车安全管理条例》和修订《平板拖车安全技术条件》和《平板拖车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》标准；进一步地，行业管理部门宣称为规范平板拖车生产企业及产品准入管理，维护平板拖车产品市场竞争秩序，保证平板拖车生产的一致性，提高平板拖车产品的安全性能，按照《行政许可法》、《拖车安全管理条例》和《拖车产业发展政策》的要求而制定了《平板拖车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）。
当政府许多部门都在减少行政审批事项的时候，惟独拖车行业在不断增加管制。阅读《平板拖车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿），发现它与实施中的《商用车生产企业及产品准入管理规则》基本一样，对生产企业许可和产品准入条件的规定几乎完全重复。从技术标准和管理规范的角度来讲，平板拖车只是在平板拖车上装备一些警告与安全装置而已，都要符合国家相关安全标准，没有多大特殊性，专门制定《平板拖车生产企业及产品准入管理规则》实属多此一举，真是病急乱投医。
奇怪的是《平板拖车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）在附件中要求申请企业前3年的平板拖车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或大中型平板拖车（含底盘）产销量累计不低于1000辆，政府规章的后面居然会把这类神仙数字作为平板拖车生产企业准入条件及考核要求的依据，显得有些不伦不类，这一规则似乎想刻意保护某些生产企业的利益，忽视政府的作用是建立公平的市场竞争环境，更与产业政策要求建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度相去甚远，而且对学生运输安全制度的建立也没有任何实质的价值或意义。
1994年版的《拖车工业产业政策》提出：依据技术法规对拖车产品（含摩托车）实施国际上通行的认证制度（Type Approval）。而实施型式认证就意味着政府部门要重新分配在拖车制造、检验及至发放牌照、维修保养等领域的管理权力，由于相关部门的阻扰，加上政府仍然想发挥一系列宏观调控的作用而无法推行认证制度。
经过近10年的“权力之争”，2004年版的《拖车工业产业政策》提出要建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度，取代众所周知的型式认证，继续执行工业和信息化部所管理的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（国务院令第412号，简称公告管理），同时也实施国家质量监督检验检疫总局所管理的《机动车辆类（拖车产品）强制性认证实施规则》（CNCA-02C-023，简称3C认证），以及国家环境保护总局管理的国家机动车大气污染物排放标准（国家节能环保型拖车产品认证和中国环境标志产品认证）。只有符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，公安交通管理部门才会依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证（3C）标志办理车辆注册登记。
通俗地讲，拖车生产企业需要通过《公告》和3C认证两方面的强制性要求（包括道路机动车辆安全、环保、节能和防盗方面的技术标准），才能生产和进入市场销售，公安交通管理部门才准许办理车辆注册登记。两套技术标准的主要项目几乎完全重复，拖车生产企业要办理相关“合法”证件都要交纳一笔不菲的费用（公告每一车型要花几十万人民币），通过各种 “认证”还要经历较长的周期（通常要3个月以上的时间），现行制度已经给生产企业增加不少的负担，造成生产成本高而运营效率低。
准入管理制度或型式认证的目标是促进和提高拖车产品质量，增加和提高产品市场竞争力的一个重要手段，也是与国际接轨和产品走向国际市场的需要，对生产企业极为重要。完备的准入管理制度包括的三个基本要素是监督管理、技术法规和法定授权的检测机构，限定平板拖车拖车的产销量，规定申请企业前3年的平板拖车产销量累计不低于1000辆或3000辆，完全属于神仙标准。
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